The Hakosuka!

Buenos días, tardes o noches, después de mucho tiempo hemos vuelto, y con nada más y nada menos que un desplazamiento a tierras niponas para uno de los coches de estas tierras que más me llamado a nivel personal, el Nissan Skyline, en especial sus modelos grandes, los GT-R.

Ya lo sé, he visto a todo gas, pero bueno, si creéis que me gustan los de la película dejad de leer y recapacitar sobre vuestros gustos. Aunque me encanta el R32, voy a hablaros del KPGC 10 o como lo llamaban ellos, “Hakosuka”. Ya sé que es como invocar a un pokemon “Hakosuka te elijo a ti”, pero bueno, son así y así hay que entenderlos.

Aunque han salido muchos Skyline, de los cuales cada vez me gustan menos (aunque no se llame Skyline de por sí, el nuevo es el GT-R y aunque reconozco que es una obra de la ingeniería nunca me terminará de llamar por completo), también tenemos los anteriores, pero el KPGC 10 es otro coche, y sí, ha salido en a todo gas, creo que en las favelas de Brasil lo llegaba a conducir el actor que en paz descanse Paul Walker.

Y diréis, ¿qué tiene este coche que lo haga mejor que el resto?

Pues empezamos:

A primera vista, ya ver el coche nos sorprende, nos llega a nuestras fibras demostrando que los coches clásicos son más bonitos, y en ellos reside algo que ahora no existe, la sencillez (no necesitaba unas llantas de 19 pulgadas y ser del tamaño de un camión para impresionar a todo aquel que lo vea), además de unas líneas clásicas japonesas pero muy bonitas que definirían el futuro de esta generación.

Por otro lado nos encontramos con su motor. Un 2.0 de 6 cilindros que además de sonar a gloria nos entregaba una considerable cifra de 160 caballos de vapor (recordemos que nos encontramos en el año 1968) a 180 Nm de par. ATMOSFÉRICO, con doble árbol de levas y triple carburación, esa era la grandeza tanto de este coche como el motor en concreto, era un GT-R sin turbos, sin tracción total, sin preocuparse por la efectividad de un tracción total, sino un coche hecho para el disfrute de todo aquel que se pusiera detrás de su volante.

Con esto nos encontrábamos con un ronroneo capaz de erizar todos y cada uno de los pelos que posee el cuerpo de cualquier aficionado a los coches, además de una efectividad en velocidad para la época más que demostrada, consiguiendo 49 victorias consecutivas en el campeonato japonés de GT de la época en 3 años.

Además nos encontramos con un coche exclusivo, 1945 unidades producidas entre el PGC 10 y el KPGC 10 en los 3 años que se estuvo fabricando. Ahora os preguntareis de donde salió el PGC 10 y esas cosas. TRANQUILOS, ahora viene un poco de historia de Nissan de la época.

Bueno, en primer lugar ¿por qué “Hakosuka”?, esto viene de la mezcla de dos palabras japonesas que definían perfectamente al coche.

Hako que es caja en japonés y se referenciaba las líneas cuadradas del coche, y por otro lado Suka, que es la abreviatura japonesa de Skyline, que es del modelo del cual hablamos, por tanto obtenemos HAKOSUKA!!!!! (Si lo dices con la entonación estreñida de un manga japonés cabreado tiene mucha más gracia).

Nissan Skyline GT-R PGC10

El PGC 10 venía siendo el mismo coche pero en sedán y el primero de los cuales salió en el año 1969, más tarde, en el 71 apareció el KPGC 10, que era el coupe de 2 puertas y en el que nos centramos principalmente en esta entrada.

Nissan Skyline GT-R KPGC10

Allá por el 69 nos situamos, con el sedán de 4 puertas con el S20 de 6 cilindros en línea de Nissan y el campeonato japonés de turismos en el que empezó a arrasar este coche ya de entrada con su propuesta y excelente motor. ¿Qué hizo Nissan entonces?, pues a partir de una base se mejoran las cosas, saliendo dos años después una versión 2.0 coupe de 2 puertas que introdujo algunas mejoras a un coche que ya era perfecto en aquellos años.

Se encargaron de reducir la distancia entre ejes 70mm y aumentar el ancho de vías para mejorar el comportamiento del coche, montando además, por temas de aerodinámica, un alerón trasero precioso, incluido como opción a la hora de comprarlo (opción que demostraba si tenías buen gusto o no). Esta mejoría arreglo el principal problema de la generación de 4 puertas que era el subviraje que mostraban estos coches en su comportamiento, superándolos en las competiciones de turismos y agrandando más su leyenda.

Todo esto ha hecho que este coche sea de los GT-R más valorados actualmente y de los más difíciles de conseguir, pero que cuando alguien lo ve por la calle te sientes el centro de atención porque el que sepa poco sabe que tienes una máquina de culto que muy pocas personas poseen y puedes disfrutarlo como se merece tanto en una carretera del pirineo francés como en un circuito de track day.

En el 72 salió la versión C110, que también es otra obra de arte, más parecida a algunos muscle car americanos pero con su encanto japonés de la que no hablaremos en este post.

Saludos.

Jaguar XJ220

Viajando por Europa nos toca pararnos en las islas británicas, porque hoy no toca un coche cualquiera, hoy toca uno de los grandes, de los coches que cuando ves en las pocas ocasiones que tendrás de verlo en tu corta pero gran vida te pondrá los pelos de punta y lo verás como un acontecimiento que hay que marcar salvo que tengas uno en tu flamante garaje, el Jagua XJ220.

Cualquiera diría que una marca centrada en la fabricación de turismos, de los cuales han marcado época algunos, de repente sacara un superdeportivo, algo que según cuentan fue diseñado por un grupo de ingenieros que se aburrían los fines de semanas y se dijeron, “Vamos a diseñar coches”, y después de tanto trabajo salió esta obra de arte.

A pesar de la grandeza de este vehículo, cabe destacar que en principio iba a ser un V12 de tracción total que se acabó quedando en un V6 turbo de tracción trasera, destacando lo segundo para la diversión de los 275 afortunados que pudieron disfrutarlo en su día. Un superdeportivo para combatir a grandes marcas como Lamborghini o Ferrari, y bien que lo consiguió. Era el coche con mayor velocidad punta (343 km/h) hasta la llegada del todopoderoso McLaren F1.

¿Y que tenía?, pues lo ya mencionado, un V6 turbo de 3500cc que daba la friolera de 550CV a unas magnificas 7500rpm y un par de 645Nm a 3000rpm menos que su máxima potencia. Además contaba con una silueta que impresionaba al mayor desconocedor del automovilismo y el dato más relevante, los faros traseros eran de Ford Escort (algunos afortunados llegaron más lejos de lo que pensaban). Por otro lado tenemos algunas desventajas que a más de alguno agradarían por la “pureza” de esta bestia inglesa que merecía llevar ese felino en su escudo, ¿el ABS? Pues se lo dejaron en la fábrica, al igual que la dirección asistida la cual era una ventaja para aquellos que en vez de ir al gimnasio querían disfrutar de las carreteras de su zona.

Lo más interesante es el concepto, algo que no existe en la actualidad y al ritmo que va la industria del automóvil nunca volveremos a ver, esto era un “concept-car”, algo así como para ver hasta dónde podía llegar Jaguar sin tener que comercializarlo, pero el sueño se hizo realidad, no como en la actualidad, que los susodichos a la hora de pasar a producción (los pocos que pasan) no se parecen ni en el blanco de los faros al modelo original. 

Por así decirlo Jaguar le “echó huevos” y así le salió. Pese a no vender lo prometido (se prometieron 350 y se quedaron en 275 unidades normales), este devorador de kilómetros de 1500kg nos costaba nuevo 450000 libra esterlinas de la época (hablamos del año 1992), lo que obviamente hoy en día se nos iría un poco más, quién sabe si así a ojo nos saldría un coche con algunas carencias tecnológicas unos 800000€, pero claro, se trata de un coche único de una marca que después de esto no se le ha visto nada tan “grande” aunque prototipos siempre hay de todo.

Por último, además de saber que nos depararán estos ingleses (después de ver su nuevo y flamante F-Type) que ahora están financiados por Tata Motors, se fabricaron otras unidades bajo la denominación “S”, ¿y que tenían?, pues lo típico que podemos ver en una versión que pide un poco más, una versión usada con los repuestos de los que corrieron en su época en la Le Mans series, algo así como si Ferrari reciclara sus motores de la fórmula 1 de esta temporada y sacara unos flamantes Fiat 500S, bajo la denominación Specially Slowly. Y hasta aquí todo sobre este flamante supercoche que marcó una época para esta marca que nunca llego a sucederse de la manera que todos los aficionados del automovilismo deseábamos.

Mercedes Benz 230 SL "PAGODA"

Bueno, pues hoy toca clásico alemán, tirando allá por Stuttgart donde reside hoy en día su sede, y no, no vamos a lo típico, ni 911 ni 300 SL, aunque algo más parecido al segundo puesto que lo sucedió, nos referimos al Mercedes Benz 230 SL también conocido como “Pagoda”. Cabe destacar que habían otras 2 motorizaciones, 250 y 280 SL, pero nos centramos en la primera en esta entrada.

Cuando ves este coche por primera vez, ¿en qué piensas?, ¿es un prodigio de la ingeniería?, ¿es un trozo de chapa con 4 ruedas?... No, piensas en lo que es la belleza siempre y cuando esté vacío y te refieras a un automóvil en sí, si hay una rubia cañón apoyada en su capó, pues ya es un plus y tu cerebro hace un 2x1 y se acaba liando en que belleza apreciar y fusiona el coche y a la señorita en un éxtasis de belleza que sólo experimenta el cerebro humano.

Pero… no es solo belleza este coche, su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra predecía que sería un gran coche, era algo así como un término medio entre el monstruoso y famoso 300 SL, también conocido como alas de gaviota, y el 190 SL, considerado en la época como un coche destinado al público femenino, como los primeros SLK amarillos, es decir, algo que a los alemanes les hacía tener un flamante mercedes, sin jugarse tanto la vida o la billetera y sin caer en que los “amigos machos”, esos que cuando llegan a casa tienen la discografía de Village People escondida en un sótano con un botón rojo que pone “no pulsar”, se rieran de ellos.

Vamos a los términos más técnicos de este coche, en primer lugar, motor de 6 cilindros, esos que desaparecen hoy en día a favor de los V8 o los 4 en línea con un turbo considerable, que daba 150 CV en 2300 centímetros cúbicos, recuerdo que hablamos del año 1963, por lo que son unas cifras bastante considerables a un par de 196 Nm. Con sus 1330 kilogramos lo hacen un coche, que remontándonos a tiempos actuales, perfecto para un paseo a la luz del sol sin renunciar a una conducción deportiva “vintage” de los años 60, algo que a día de hoy todo amante de los coches debería disfrutar alguna vez en su vida.

¿Por qué lo apodaban “Pagoda”?, para ello empezamos aclarando que significa dicho término. La Pagoda es un estilo de edificio atribuido a países asiáticos como China, Japón o Tailandia el cual estaba formado por varias plantas las cuales están divididas por tejados en cada planta y que normalmente estaban asociados a la cultura budista. Dicho coche se fabricaba en principio con techo rígido, ese que es perfecto para dejarlo en casa el típico día que la Ley de Murphy está presente con esa gran nube negra que persigue a tu coche día y noche y una vez puesto el techo para salir otra vez para no mojarte se convierte en una sauna pues el que te sigue es tu propio sol personal. Este techo se parecía a las “Pagodas”, o en mi opinión se daba un cierto aire que con un poco de imaginación se hizo famoso en la época, algo así como un “trending topic” pero con teléfonos con los números colocados en un círculo.

Pagoda originaria de países asiáticos

Techo "Pagoda" del Mercedes 230 SL

Ejemplo de esta difusión:

Mats: -Oye tío, ¿has visto el nuevo mercedes que han presentado en Ginebra?

Bastian: -Que me aspen… Si eso no es una “Pagoda”.

Mats: -Es verdad, voy a decírselo a Julien y a los otros, adiós.

Eso sí, se trata de un coche de fin de semana, algo para lucir mientras disfrutas de él, aunque nada barato, pese a que se fabricaron unos cuantos y otros más (menos de 50000 unidades, pero de los tres modelos, haciendo una estadística a ojo rápida, 50000/3=16666 y con redondeo y eso pues unos 17000), andan por 30000€ en Alemania los más baratos, así que es algo que en nuestra gran España es apto para los políticos y los agraciados económicamente que cada vez abusan más de los que no lo son.

A modo de despedida, seguimos con algunos datos que nos hemos dejado por detrás, el 0 a 100 km/h en 11 segundos, ¿repetimos que se trataba del año 63?, velocidad máxima de 195 km/h, por lo que no aptos para pelos-tupe de los 60, cambio automático, sí automático, pero exprimido al máximo realizando los cambios en el límite máximo recomendado, aún así es el pie del que pienso que cojeaba este coche, pero claro, podíamos elegir el manual de 4 velocidades (lo del automático iba más bien por curiosidad), y por último algo que debería omitir debido a la lógica del mismo, ya que era un mercedes, ¿cómo dudar de los acabados de un Mercedes Benz con las siglas SL?.

La decadencia de la fórmula 1.

"Se prepara la parrilla de salida, en breves se encenderán los semáforos y los pilotos llevarán sus motores al límite de revoluciones para llevar a cabo la mejor salida posible con un estruendos... espera, ¿Qué ha pasado?."

Lo que ha pasado es el 2014, y no es que sea el año del apocalipsis, es la nueva fórmula 1, en el que probablemente sea uno de sus cambios más radicales de reglamento, porque estamos acostumbrados a que los señores de la FIA, no se conformen con mantener el reglamento dos años igual, pero ahora han ido un paso más lejos, haremos un análisis de lo visto en las dos primeras carreras del mundial.

En primer lugar, el cambio más radical ha sido el de las motorizaciones, ya hace unos años algunos puristas nos parecía una mala idea cambiar los motores de los 10 cilindros en V a los 8 que se han extinguido en 2013, ahora se han centrado en sacarle dos cilindros más y ponerles un turbo (cabe destacar que querían poner 4 cilindros en línea con turbo, que no diré lo que me parecía dicha idea por mantener las buenas maneras). Pues tenemos eso un V6 turbo con 1600 cc (800cc menos que los anteriores, los cuales habrán aprovechado para fabricar motos bicilíndricas digo yo), el cual no termina aquí, además tiene un motor eléctrico que le proporciona un extra de potencia, lo que venía siendo antes el KERS, pero se trata de un sistema recuperador de energía, es decir, un motor eléctrico que recupera energía tanto de la frenada como energía térmica que sale por el escape, que nos proporciona una mayor potencia que el antiguo KERS (el doble), y se nos permite usar durante un mayor tiempo que el elemento al que sustituye.

Un esquema detallado de las novedades más relevantes de los nuevos motores V6

Así que tenemos, mayor potencia eléctrica y evidentemente, menor potencia mecánica, aunque en el conjunto anterior teníamos unos 100 CV más, por lo que podemos deducir que por potencia los motores serán más lentos (además de que el sistema de recuperación de energía no es de aire, por lo que para colmo son más pesados), además de que se ha bajado 3000 rpm el límite de revoluciones, lo cual también complementa a este descenso de potencia.

Cambios aerodinámicos en el monoplaza de Ferrari

Por otro lado, en temas aerodinámicos se han eliminado las dobles salidas orientadas a la carrocería para beneficio aerodinámico por una central, y se ha reducido el tamaño de alerones y la altura del morro se ha reducido notablemente (de los datos de alerones no sé aún si mejora o empeora los datos del año anterior, por lo que no puedo definir una impresión final).

Por último tenemos otras grandes novedades, la primera es que, pese a ser el primer año con motores totalmente nuevos, se han lucido y también han reducido el número de motores por temporada, ahora son 5, y a partir del sexto a salir de boxes (habrán pensado, hombre, se ahorran gomas y desgaste en la clasificación que no podrán hacer), y como colofón, atentos a esto, sólo se pueden consumir 100 kg de combustible por carrera. También han introducidos algunos cambios en el reglamento de penalizaciones que no pondré puesto que las cambiarán porque no les gustan y así año tras año. Como extra, a las mentes maravillosas de la FIA se les ha ocurrido que la carrera de Abu Dhabi valga el doble en puntuaciones, ¿la razón? setas alucinógenas o un colocón a marihuana nadie lo sabe, se aburrirían en unas de sus reuniones y propusieron, que como en Abu Dhabi era urbano había que reducir la velocidad (porque seamos realistas, si te juegas el doble de puntos no vas a ir jugándotela tanto como en el resto de carreras sabiendo que cualquier fallo vale el doble) y que así se pudieran sacar fotos más nítidas para aquellos que no tuvieran una cámara profesional.

Ahora es el momento de las conclusiones de todo este cambio radical que han hecho a este "deporte".

Primero, la reducción de potencia, aerodinámica y lo que más quiera que han hecho se ha notado en la primera carrera, unos 4 segundos más lentos que en 2013, que sí, para los pilotos puede ser más seguro, pero para los aficionados pues perderá algo de emoción. También, el sistema de recuperación de energía tiene que cargarse, por lo que no todas las vueltas estará cargado y tenemos pérdidas de ritmos e irregularidades en la carrera.

Pero esto es relativamente pequeño comparado con el cambió más deprimente y significativo de la fórmula 1 actual, el sonido de los motores, han pasado de ensordecer, poner los pelos de punta, sentirlos, a una especie de sonido deprimente que se puede definir como algo que despierta un cúmulo de situaciones que aguarían cualquier momento emocionante de tu vida, algo así como ver al doble de un famoso. Es más, algunos pilotos han declarado que el nuevo sonido es una "mierda" y han manifestado que oyen más el aire en sus cascos que el propio motor (también las pasadas de frenada se oyen con nitidez en las retransmisiones televisivas). El único beneficio es que los pilotos pueden oír mejor las comunicaciones por radio, lo que colabora enormemente al espectáculo de la fórmula 1, nótese la ironía.

Seguimos, vamos a centrarnos en el tema de los 100 kg de combustible por carrera, bien, yo soy una marca que me gasto millones en desarrollar un coche para una competición elitista, y me dices que tengo que ser eficiente y preocuparme por el gasto de combustible, pues sí, no es un chiste, y lo más acojonante es que aquel que gasta más combustible, obviamente está descalificado, por lo que la conclusión es que aquel que más contamine se podría decir que no ha contado para la carrera, por lo que ha contaminado y reducido las reservas de petróleo del mundo gratis, toma ya!. Y siguiendo con esto, los pilotos, esas personas con un don innato que destacaban sobre otros por ser más rápidos en la pista, pues ahora tienen que ir pensando en otras cosas, que si van muy rápido los descalifican, así que no gana el más rápido sino el más eficiente, sinceramente no sé en que ayuda eso tanto al espectáculo como al yo del propio piloto (en el plan de, "he ganado un mundial de fórmula 1, pero se que había pilotos más rápidos pero que como gastaban mucha gasolina, pues me tocó a mí").

Y para finalizar este apartado, ampliaremos información sobre la limitación de motores al año, ya que ha causado que desde que una escudería nota el más mínimo fallo en el coche, lo manda para boxes y suerte para la próxima carrera en vez de forzar la máquina y demostrar que han diseñado algo que puede oponerse a las adversidades, en definitiva, que tienen miedo de todo lo que no sea aparentemente normal en el motor, cosa que me parece que también se carga el espectáculo sobre todo cuanto antes se tenga que retirar el piloto.

De todo esto, podemos sacar pocas cosas positivas (donde aparece la bonita decoración de Martini de Williams), la más relevante, es que por ahora, las carreras tienen algo más de emoción ya que es el principio, aunque hay una marca que está por encima de todas y no es Red Bull, es AMG Mercedes que por ahora domina con facilidad la competición, mientras que Ferrari, está en su línea, prometer y quedarse siempre donde mismo. 

Como extras a esta entrada dejo dos párrafos más curiosos que otra cosa.

El otro día en una retransmisión de unos libres oí comentar que la FIA quiere eliminar los morros nuevos de la F1 porque a su parecer son "feos", otra demostración más de lo chistosa que se esta volviendo, aunque es un rumor y no sé del todo si son habladurías o realmente se ha planteado dicha ridiculez propuesta.

Prost vs Senna en un accidente jugándose un mundial de F1

Para cerrar de una vez por todas, algo que ha perdido este deporte, además de todo lo expuesto, es aquella rivalidad entre pilotos que le daba una chispa más a las carreras, en estos tiempos los pilotos muestran un gran respeto por ellos (cosa que no es nada mala), pero una rivalidad aparente en la pista y que hubiera duelos en los que se echaban chispas, como los que había entre Prost y Senna, o entre Lauda y Hunt, es algo que se ha perdido y que le daba algo más a este gran deporte que ha perdido con el paso de los años.

DeLorean DMC-12

Hoy tenemos que dejar paso, a un coche mítico, característico por sus alas de gaviota, pero en este caso no nos sumergiremos en el pasado del Mercedes 300 SL, más bien viajaremos al futuro, un futuro ideal, el que creía EEUU que habría en el año 2015, y para ello utilizó un coche que desde el día que se estreno esa película se hizo famoso, claramente hablamos del DeLorean DMC-12.

Con corazón sueco y lineas italianas, el DeLorean es, por ahora, el único coche fabricado por DMC (DeLorean Motor Company), fundada por el americano John DeLorean. 

En 1981 se empezó a fabricar un coche que apostó por un concepto de locos "innovador", puertas de ala de gaviota, carrocería de acero inoxidable, motor y tracción posteriores al más puro estilo 911, pero obviamente con este último sólo compartía eso. En principio, se estimaba que el coche tendría 200 CV, pero tras las normativas de emisión de EEUU (Sí, ni yo mismo me imaginaba que en dicho país existieran normas de emisión visto lo visto) y que se pensó posteriormente instalar otro motor con 30 CV menos, pues todo quedo reducido en un motor con la friolera de 130 CV, para 1230 kg, vamos, un prodigio de la ingeniería con el que temblaban los cimientos de la compañía de Maranello.

Siguiendo con datos de su enorme potencia, de 0 a 100 km/h pasaba según la marca en 8.5 segundos, aunque según la revista "Road & Track" en una prueba tardó 2 segundos más, por lo que podemos ver que los cronómetros de los ingenieros de DMC tenían un grave problema de calibración, de todas formas, si algún día tengo ocasión de probar el susodicho, si encuentro una pista lo suficientemente larga haré esta prueba y compararé datos.

Hablando del motor, poseía un motor Volvo, aunque con desarrollo de Peugeot y Renault, con un motor cuyo nombre es la máxima expresión del marketing mundial era PRV (Peugeot-Renault-Volvo), derivado de un motor de Volvo, lo que tiene tela pues encima lo ponen el último de seis cilindros en V que daba su potencia máxima a la 5500 rpm y un par de 208 Nm a la mitad de revoluciones. 

Pese a no tener el privilegio de conducir uno de estos mastodontes iconos, de un coche de 1200 kg de los 80 y con 130 CV, no podemos esperar demasiado en el ámbito de velocidad y paso por curva, pero seguramente es el tipo de coche que podríamos disfrutar en un paseo de domingo por una carretera cercana a la costa con música de U2 y a bajas revoluciones mientras abrimos la ventana y disfrutamos la brisa marina, siempre y cuando no nos preocupemos por el consumo de un 3000 V6, y también podemos intentar salir culeando de las curvas debido a su disposición de motor y tracción, aunque no con unas sensaciones muy seguras o "deportivas".

Yendo ya a mejores aspectos, el coche era grande y pesado, pero tenía avances que para la época no eran del todo nefastos, como el aire acondicionado (conducir por Arizona sin aire acondicionado tiene que ser muy frustante), elevalunas eléctricos, asientos de piel o volante de cuero ajustable para el modo corsa, que lo hacían cómodo dentro de todo, además podía presumir de que su diseño era del mismísimo Giorgetto Giugiaro. 

Por otro lado, salieron dos modelos especiales:

El primero de ellos fue un DeLorean de 350 CV turbo que aceleraba de 0 a 100 km/h en 5.8 segundos, o 7.8, vamos a respetar el margen de los cronómetros DMC, aunque sólo fue un prototipo puesto que este motor se lo han aplicado posteriormente algunos poseedores del DeLorean para sentir alguna sensación al volante a grandes velocidades.

El otro fue algo de otro mundo. Después de ver un día alguna de las películas de Star Wars, la compañía DMC decidió hacer un coche basado en C3PO, (El robot con forma de hombre dorado, para los poco entendidos en el caso), y tras varias reuniones y la mítica frase de "no hay huevos", surgió la idea de crear "El dorado" y no, no era un Cadillac, era un DeLorean cuyos paneles eran chapados en oro de 24 kilates, todo esto fue antes de la serie de películas que lo impulsarían a la fama, por lo que podemos suponer que querían añadirle valor al coche. Se hicieron 3 unidades, 2 con cambio automático (para colmo, destacamos que tenía 3 velocidades, muy lento, lento y normal) y el otro con cambio manual.

Cabe destacar, que pese a terminar su producción en 1982 y adquirir su fama por la película "Regreso al futuro" 3 años después, lo que no tuvo que sentarle muy bien a John DeLorean, 3 años después de su muerte, en 2008 se empezó a fabricar nuevamente este icono del automovilismo mundial y no ha cesado por ahora, con la opción de un mejor motor, y algunos sistemas electrónicos de este siglo como puede ser el navegador por satélite o bluetooth, lo que viene acercándose al futuro del que hablaban en la película y al que llegaremos en el próximo año. Aún así siempre será recordado por ser un icono del cine de los 80, más que por el coche que realmente ya que no tenía mucho que ofrecer.

PD: En 2013 se empezó a vender una versión eléctrica de la cual no hablaremos haciendo mención al silencio que emiten dichos motores cuando arrancan.

Citroën Saxo VTS

Cuatro cilindros en línea, 88 caballos, 950 kg de media de peso y 1600 centímetros cúbicos de cilindrada, ¿sabéis de que hablo?, sí, de uno de los últimos hot hatchbacks que se han fabricado hasta el día de hoy. Obviamente se siguen fabricando a día de hoy, pero ya no se busca lo esencial, una ligereza que combinada con su potencia nos hace disfrutar de la conducción, sin ayudas, sólo nosotros y la carretera y a uno de esos coches nos referimos en la siguiente entrada, al Citroën Saxo VTS.

Hubo varios modelos del saxo VTS, entre los cuales me refiero al más económico de ellos, al 8 válvulas de primera generación, antes del reestyling de 2001, que en mi opinión fue redondeado, sirviendo como guía a los diseños posteriores de la marca, un coche sencillo, ligero, atmosférico y con lo básico, elevalunas eléctrico, equipo de sonido, guantera, airbag del conductor y poco más. En él no se buscaba la comodidad que se busca hoy en día en los coches, se buscaba la transmisión de la carretera al conductor, o piloto para los más puristas, una suspensión que te hace sentir hasta la más mínima piedra en el camino, un acelerador carente de electrónica, lo que viene siendo que a la vez que pisas ya sientes el motor, sin ningún retraso, sin ABS, vale que no buscaba la seguridad, aunque a finales de 90 todavía no existían los sistemas de seguridad de ahora ni las normativas de limitación correspondientes, pero te hace sentir en otro mundo.

Centrándonos en el modelo del Saxo y no específicamente en el modelo que he definido anteriormente, el cual he probado de ahí que haya podido sacar algunas conclusiones, tenemos varias motorizaciones.

En primer lugar, destacamos que compartía plataforma con el Peugeot 106 con el que también compartía la tracción delantera, y continuando con las motorizaciones tenemos el más básico de todos ellos, el 1.0 de 50 CV, un coche de los que puedes decir la frase "Vete con Dios", lo normal para desplazarse, un coche, algo así como un Panda francés, pero con el toque parisino, sin haber sido diseñado tomando como base dos cajas cuadradas. 

A continuación venía la motorización 1.1 de 60 CV, de la que no podemos destacar mucha diferencia entre la anterior, probablemente las carreras de drag entre los dos eran muy lentas emocionantes, en la que la elección de la toma de cambios era clave, aunque no me imagino a muchos Saxo de este tipo en carreras de drag, seguramente en alguna salida de un semáforo se dio alguna en este inmenso universo sin saber siquiera si llegaron a los 100 km/h.

Ya un poco más arriba tenemos el 1.4 de 75 CV, esto viene siendo ya más un coche con el que poder darse un susto en alguna carretera de montaña, ya sea por las suspensiones, por fallo del piloto o por ser tan rata y no comprarse unos neumáticos decentes y acabar en alguna cuneta por falta de adherencia, pero aún así no hemos llegado a las joyas de la corona.

Ya llegando a los "grandes", entramos en los VTS, el primero de ellos, el que he descrito, el VTS de 8 válvulas de primera generación (la segunda de 2001 incluyo 10 CV más), que compartía motor con el VTR, el cual era incluso más básico que el VTS, en cuanto a detalles como tapicerías o llantas, pero venía siendo el mismo coche. Éste era un coche con el que ya el peligro era consciente, sobre todo para el que no conducía ya que era el único que llevaba un airbag, que probablemente serviría de poco, la carrocería era como por así decir una mezcla de chapa y plástico suficiente para cumplir las homologaciones de seguridad de la época. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 9.8 segundos con sus 135 Nm de par a 3000 rpm, una caja manual de 5 velocidades. Puesto que pesaba "poco" (pocas personas en el mundo pueden levantar 900 kg con sus manos, pero en el tema automovilístico es un peso relativamente bajo), lo hacía un coche ágil para la toma de curvas y al que no le "pesaba el culo" a la hora de acelerar.

Por último, la joya de la corona, el VTS de 16 válvulas, con 120 CV que le hacían ganar 2 segundos en el 0 a 100 y con 10 Nm más de par a 5200 rpm lo hacían el Saxo más pepino rápido y potente de todos, un coche de los que ya no quedan, de los que echan de menos los apasionados de los coches, pero que se le va a hacer, siempre nos quedarán los coches usados.

Concluyendo este post, los puristas como un servidor siempre tenemos la esperanza de que se vuelva a estas épocas, pero al estar marcadas por normativas de seguridad y emisiones es muy difícil que se vuelvan a fabricar coches como los de finales del siglo pasado, con los que se buscaba divertir al consumidor, pero bueno, ahora Renault ha sacado un compacto tracción y motor traseros, quién sabe si es el principio de algo grande u otro coche loco como los famosos Renault 5, en todo caso siempre nos quedarán los usados.

PD: Me faltó comentar el modelo 1.5 Diesel del Saxo, pero existía una leyenda de que el humo negro al décimo año se los comía y desaparecían junto con sus dueños y no quería que esto fuera un relato de terror.

Aquí os dejo algunas fotos de las atrocidades que se cometían con estos coches en cuanto a lo estético.

Ni iceman se quedaría inmóvil al ver cosas como esta.

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